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海运价狂涨的原因,你了解多少?

2020年12月29日,针对运价高企,部分航线缺船、缺箱问题及有关方面对班轮公司的质疑等情况,中国船东协会在上海召开了“集运市场调研会”。


海运价狂涨的原因,你了解多少?


来自马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的班轮公司代表,参加了会议。与会企业认为,近期运价持续高企的主要因素是:


1、疫情影响进出口箱量的严重失衡。


中国抗疫取得重大成效后的复工复产,和欧洲、美国等国家疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异,使中国出口贸易随着中国的复工复产不断大幅回升。中国贸易在全球贸易的比重,从原来的16%上升至20%,造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球,从而造成集装箱进出口的严重失衡。


2020年上半年,疫情导致货源急剧减少,船舶运力过剩,集装箱船运力(无货可运)闲置12%以上。2020年下半年,闲置的集装箱船舶已全部投入到营运,但仍显紧缺。需求的剧烈波动,严重影响了即期运费。因境外集疏运体系问题,新增的运力又加剧了塞港问题,港口设施很难接受更多船舶。实际有效船舶运力并没有相应的增加。


2、国外港口效率低下,大量空箱无法回收。


在国外封国、封城的情况下,大量集装箱运抵港口无法靠卸,码头作业效率低下。据不完全统计,集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天,在澳洲部分港口的时间高达21天,大大影响了集装箱船舶周转效率,大量空箱被滞留在港口,难以回收,造成中国启运港口的用箱紧张。目前投入箱量、回收箱量比约为3:1。


3、运力充分投放,港口拥堵严重。


在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下,船公司为应对运力不足,已充分释放了闲置运力,达到了满负荷运行,全球集装箱船舶的空置率,已从2020年第一季度的12%,下降至2020年10月份的1.5%。除个别在船厂大修,其余都已投入航线,运力、箱量投放已经达历史最高位。然而,码头拥堵使投入的运力,大量积压在港口,从而影响整体物流周转。


4、新箱产能短期难以扩容,新箱造价不断攀升。


在空箱难以及时调运的情况下,船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从2020年新箱产能供应来看,新箱供应量已经超过2019年,达到260万TEU,尤其在2020年下半年的产量供应,已高达190万TEU,趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求,造箱行业并无意扩容,而以现有产能最大化来应对,会使得新箱价格不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。


5、集疏运体系需要进一步畅通。


受气象影响,国内上海、宁波等口岸出现等待现象,船舶无法准班运营。受疫情影响,大连等口岸出现短暂停止作业现象。由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制(周末休息),出现周四即等待排队,周一积压大量申请的现象。个别口岸船员换班工作不变,不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班,影响船期。


6、船舶租金高昂。


航运业集装箱船舶普遍采用租赁的方式,目前集装箱船舶租金不断增加,为班轮企业增加了高昂的营运成本。


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